#90 カローラⅡで今更点火時期の進角とやらをやった

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2019/01/16 追記・・・ノッキング確認のためBTDC13→11へ
2019/07/15 追記・・・燃費改善のポイント判明 (直ぐ下)

エンジン点火時期の進角をカロⅡEL41でやってみた。「みんカラ」の界隈じゃありふれた記事だと思うが。

通常、エンジン・シリンダー内でピストンが一番上になる直前で点火、爆発する事でうまくパワーを出すのだが、その設定角度がメーカーで決まっていて「速すぎず、遅すぎず」の安全マージンを考慮した値となっている。
更なるパワーを引き出すべく、そのメーカーの基準より「ちょっと手前に進角する」という事をやった。



◆燃費が気になり見直しを始めた

2019/07/15 追記 ・・・ 燃費改善は次の3点が重要であると今さら判明。進角は的外れ(笑)
 ・タイヤ空気圧を上げる・・・現在125% (標準200kPa→250kPaへ)
 ・エンジン回転数2000回転制限・・・4速の高速巡航は例外。
 ・エアコン添加剤・・・ エンジンへの負荷を軽減可能。小排気量ほど効果ありとの事。
上2つを実施した結果、以下7月給油の昨年比較で「8.4km/L→11.0km/L その差2.6km/L」の大幅向上!


満タン法で燃費の推移を記録し始めた。 進角を思いついたのはこれがきっかけ。

【満タン法】  随時追加!
2017年
12月 11.3km/L (25.44L 給油)
2018年
01月 11.8km/L (32.31)
03月 11.2km/L (30.65)
04月 11.1km/L (33.56)
05月 9.8km/L (30.47) エアコン中
07月 8.4km/L (34.23) エアコン多
07月 8.6km/L (26.87) エアコン多
08月 6.5km/L (23.94) エアコン多、点検続きでアイドリング多かった
09月 8.5km/L (29.65) エアコン多
10月 9.4km/L (23.94) エアコン多、途中で進角調整(遅角側へ戻し)
11月 10.8km/L (29.24) エアコン中
12月 10.5km/L (25.74) エアコン少
2019年
01月 10.8km/L (31.64) エアコン少
02月 10.9km/L (35.26) エアコン少
03月 11.1km/L (27.13) エアコン少、社外品エアフィルターへ交換
04月 10.8km/L (30.66) エアコン中
04月 11.1km/L (30.27) エアコン中
05月 9.4km/L (33.98) エアコン多、オイル添加剤注入(4/20)
06月 10.5km/L (30.92) エアコン多、2000回転制限タイヤ空気圧120%
07月 11.0km/L (32.92) エアコン多、2000回転制限タイヤ空気圧125%
07月 11.2km/L (24.98) エアコン多、2000回転制限タイヤ空気圧125%


一般道95%、高速道路(第三京浜)5%て感じなのでほぼ一般道。
旧車が近所を走るだけならこんなものか?
どう頑張って低燃費運転をしても11km/リッター台がやっとだから、エアコン使用時期1.5km/l 落ちる影響は大きい。
恐らく高速道路をゆるーく80km/hで走り続ければ15km/l 以上は記録するのだろうとは思う。
いやまあ、これをきっかけに一度出来る事を色々と見直してみよう!と思ったのね。

まず考えうる要因を潰した後に残った対策を並べてみよう。

エアコンON
大きな負荷要因なのだが必要時にどうしても点けるので問題にしてもしょうがない
2019/07/15 追記・・・エアコン添加剤でエンジンへの負荷減らす効果あるため最終兵器として予定。

運転について
最近タコメーターを付けて判ったこどだが、普段自分はエンジン3000回転未満で走っているし元からガンガンアクセルふかすタイプではないし、走りを変える必要は無い
2019/07/15 追記・・・2000回転縛りなら効果あり!

オイル添加剤
ちょっと前に点検時ディーラーの勧めで入れたが燃費に変化無し。

タイヤ
来年交換予定なのでその際に見直す。
2019/07/15 追記・・・タイヤそのものよりも空気圧を上げるのがポイント!

プラグケーブル、点火プラグ
今年変えたばかり。

オルタネーター
ベアリングが油切れらしい「シャー」という乾いたノイズはあるが大きな負荷とも思えない。電圧はディーラーに確認済みで正常。



で、それらを潰した結果、
他に燃費改善に繋がるやも知れない項目を挙げてみた
・エアフィルター交換
・点火時期の進角
・ECU電子部品交換(コンデンサー) ※トヨタ車だからEFI かな
・イグナイター、イグニッションコイル交換
4つとも全て燃料点火の質とかパワーの改善に繋がるものであろう。
 ・・・ 2019/07/15 訂正。的外れだった。

点火時期の進角については、2ヶ月前行ったタコメーター配線の参考のためにヤフオクで手に入れた「エンジン修理書・追補版」に記されていた「点火時期の調整」が気になっていたのね。調整に留まらず進角でパワーが上がればアクセルをより抑えて走る事によって燃費改善が期待出来そう
2019/07/15 追記 ・・・ この車では全く効率上がらずノッキング増えるだけだった。


今回はまず点火時期の進角のみ実施
何が燃費に影響するのか、今後1つづつ行って結果を確認してみよう。



◆まず点火時期の確認

ヤフオクで手に入れた「エンジン修理書・追補版」に記されていた「点火時期の調整」はこの通り。
・ダイアグノーシス・コネクターTE1-E1を短絡
 →エンジンを掛けBTDC8~12度の中央へ合わせる

・ダイアグノーシス・コネクターTE1-E1短絡を外し
 →通常のアイドリングでBTDC6~18度の範囲に収まっている事

この2点が正規の調整。
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んじゃまず現状確認してみようじゃないの!
暖機運転の後(つか数分走った)、このダイアグノーシス・コネクターTE1-E1を短絡したうえでエンジンを掛け・・・・・
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※短絡に使ったケーブルは導体径1.6mmのVVFケーブル(だと思う)を適当に短くカットしたもの。
 (ケーブル無くても最悪ピンセットとか突っ込んでもイケそうな気がする)



をいをい点検モードでエンジン掛からねぇヨ!!!


点火時期の現状確認が出来ませんコレ!


約一ヶ月、作業停止。


さて、この間に別件「ECUパーツ交換案件」を進めるべくヤフオクで調達した中古ECUへ交換したのだが・・・。
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※ 予備としての中古品ECUに置き換え、元のECUはパーツ(コンデンサー類)を交換する予定、という事ね。



ん!ECU交換したらもしや!?
「ダイアグノーシス・コネクターTE1-E1短絡」でエンジンを掛けてみたところ、
点検モードでエンジン掛かってしまった!!


元のECUは点検モードに入れない不具合があった様だ。アハハハハwww なんでだよ!
中古ECU買っておいてよかったw ヤフオク5000円也!

気を取り直して!

暖気運転の後(つかしばらく走った)、クランクプーリーに向けてタイミングライトを当て、現状の点火時期を確認してみよう。
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※ このタイミングライトは今どきのダイレクトイグニッションには使えないやつね
 (ダイレクトイグニッション=プラグ直前にイグニッションコイルがある)


すると、基準となる「BTDC8~12度の中央」ではなく、
規定範囲最大の「BTDC12度」になっていた!
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前のオーナーいじった?



◆点火時期の進角やてみる


点火時期が規定範囲最大だからと言って、それで終わらせるワケが無かろう(笑)
進角の問題については調べたし、「ノッキング」の症状が出ない範囲で出来ればパワーは上げたい。


作業を始める前に、ディストリビューターとエンジンとの繋ぎ目に油性マジックで印を付けズレが確認できるようにした。
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暖機運転の後(数分走った)、
エンジン止めダイアグノーシス・コネクターTE1-E1を短絡

そして・・・



ディストリビューターがようやく動く程度に2つのボルトをラチェット&ソケット12mmで微妙に緩める。
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※ ソケットにユニバーサルジョイントを継ぎ足しする事でディストリビューターにぶつかるのを回避



進角はディストリビューターをこの方向へ微妙に回す。0.5mmとか最大でも1mmの細かさで
ボルト穴の突起部分を下から工具類で軽く叩くと良い。
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ディストリビューター2つのボルトをラチェットで締める(仮止め)



クランクプーリーに向けてタイミングライトを当て、進角後の点火時期を確認。
恐らくこれは13度。1度進角でまず良しとしよう!
2019/01/16 追記・・・ノッキング確認のため若干遅角側へ「13→11」に調整
adv_20_TimeLineMovie02pic2b.jpg撮影動画はコチラ!



エンジン止め、ディストリビューターの2つのボルトをラチェットで本締め
ダイアグノーシス・コネクターTE1-E1の短絡を外し開放する



お次は、、、
通常のアイドリングしたうえで、再度クランクプーリーにタイミングライトを当てる。
すると、おおよそ19度となった。
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さて、進角で問題となるノッキングが心配だったが、エンジンルームの音を録音含めて聴き比べた結果、
ノッキングの特徴である「カタカタ」の異音などは今のところ聞き取れない

ここ重要death!



ついでに、前述「エンジン修理書・追補版」中段にあるアイドル回転数を調整しておいた。
やはりダイアグノーシス・コネクターTE1-E1短絡で行う。
600回転/分弱に落ちていたため、マイナスドライバーでスロットルアジャスティングスクリューを左へ回し700回転/分に調整。
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※どこかネットでこのネジを点火時期調整と勘違いしている人が居たが、回転数の調整専用である。



完了~♪そして、ECUリセット!!
エンジン修理書・追補版にはそんな説明は無いのだけれど、ちまたでは皆さん進角後には実施すると言う。
単にECUへの電源供給を数分止めるだけなので、バッテリー(-)配線のみ外す、もしくはECUのコネクターを数分外す、と言う事でしょう。



進角後の走行について
第三京浜を走った結果、、、
80~90km/hの高速走行となるとアクセルの踏み込みは浅くても以前より快適に走れた感じ・・・?
は気のせいか?(2019/01/16追記)
EL41のパワーバンドが高回転側の5000回転以降なので、より回すほどようやく体感できるのだろうか?
低速域の一般道では、、、
やはりそうそうパワーの変化は体感できない。本当は低速域で感じたかったのだがそもそもカロⅡ EL41 はトルク感が無い車だしね。でも、意識してこれまで通り余計な踏み込みはせず走らせて燃費の結果が吉と出る事を信じてみよう。




◆感想など

点火時期の進角については触れた事がなかったし、このカロⅡ独自の調整方法などが無いか調べていたら3ヶ月も経ってしまったな。結局、2ヶ月前に投稿したタコメーター配線の時にヤフオクで入手した「エンジン修理書・追補版」の解説はドンピシャだった。まあ、ディストリビューターを物理的に回す旧車あるあるの方法だったので簡単だった。
何しろこの車の情報はネットで見つからない。いや、とある掲示板にEL41系の書き込みについて触れている人がいたのだが、検索サイトのbotを弾いているのかググっても出てこないのだ。

そうそう。作業の判断に影響したのが「タイミングライト」購入なのだが、これが3000円程なのね。一度使用したらしばらくは保管したままであろうが、この値段なら買ってしまえ!と思える。お値段以上の頼もしい道具なのでオヌヌメ。(ただしダイレクト・イグニッションと言う、コイルがプラグ直前にあるものには今回の製品は使えない。それ用の製品がちゃんと売っている。)

作業は無事済んだし、燃費の推移は今後も確認していこう。
残りの案件、「エアフィルター交換」「ECUコンデンサー交換」は実施するけど間を置かないと燃費との関連性がわからないし、時間がかかるな。「イグナイター、イグニッションコイル交換」は実は未定だが余裕があればやりたいな。型番だけは調べてあっていつでも買える状態ではある。

さて、元々付いてた方の故障?ECUの扱い、どうしよう。余裕もって購入したコンデンサー類を予定通り交換するかなぁ。



2019/01/16 追記
3ヶ月間様子を見ていたが、「2名乗車」「坂道上り」などの条件で3速でアクセル深く踏み込むとノッキングが発生している事が判明!進角がオーバーしている模様。
→ ダイアグノーシス・モードで若干ディストリビューターを遅角してBTDC13→11へ調整

まあ、それでも既定値より進角状態なのだが。
やはり前オーナーが進角していたのだろうか?本来ならBTDC調整は8~12の中間だから10付近でないといけない。

一つ厄介なのが、この車は進角でノッキングするとなるとノッキングセンサーは付いていない。なので「乗車人数多くても」「上り坂でも」「自分のどんな走りでも」ノッキングするシーンでそれを抑える調整をしないといけない。ノッキングセンサーが付いていてECUが点火時期をリアルタイムに調整してくれる今どきの車ならこの点悩まなくても済むのだが。





◆活躍した道具たち

左から
・ユニバーサル・ジョイント
SK11 ソケットハンガーセット 6角 YS-410 (差込角:12.7mm)
・ラチェットハンドル 差込角12.7mm
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導体径1.6mmのVVFケーブル(左) ※ホムセンで切り売りしている
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東和商事 タイミングライト (単一乾電池2個 必要)
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※ダイレクトイグニッション対応はコチラ→ バッテリー式タイミングライト N030



マイナスドライバー ・・・スロットルアジャスティングスクリューを回した
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